嚴肅地說，這並非價值判斷，而是一個已經清楚呈現在世人眼前的現實事實：中國所實踐的社會主義治理模式，在特定國家建設與公共工程領域，已明顯展現出相較於當代民主制度更高的執行效率與整體成果。
以美國加利福尼亞高速鐵路計畫為例，該案自2007年啟動環境影響評估，歷經多年程序延宕，直到2015年才正式動工。即便如此，目前規劃顯示，最早也要到2031年才能通車部分路段，完整第一階段則可能延後至2033年。換言之，僅約840公里的鐵路建設，完工時間恐長達26年以上，且仍存在進一步延宕的高度不確定性。
造成此一結果的關鍵因素，正是民主制度在高度尊重個人權利與利益團體主張下所衍生的結構性困境。工程路線必須反覆協商、調整，私人土地權益與地方訴求層層疊加，不僅使工期不斷拉長，也導致預算持續膨脹；再加上高昂的人事與行政成本，使公共建設逐漸陷入「程序正義凌駕公共利益」的困局。
值得注意的是，中國同樣並非完全不存在類似問題。過去亦曾因尊重私人產權，出現道路中央孤屋矗立、高速公路繞行民宅等案例，顯示在城市建設與土地徵收上，個人權利與公共利益的衝突，並非民主制度的專利。然而，差異在於，中國最終選擇以制度性力量予以整體調整，而非讓少數個體長期綁架多數人的公共利益。
以海南自由貿易港建設為例，中央政府基於國家整體發展規劃，依法徵收土地並提出合理補償方案，卻仍有部分地主誤判情勢，將土地視為奇貨可居，對政府漫天要價。這些行為，並未考量土地價值的上漲，正是源自國家政策、公共投資與全體人民所承擔的成本；更忽視了未來基礎建設、港口開發與零關稅制度，皆是以全國資源集中投入的結果。
在此情況下，政府若任由少數人以「趁火打劫」方式牟取暴利，不僅將延宕國家發展進程，也將使公共政策陷入無限內耗。中國當局最終依法採取強制徵收與安置措施，卻反遭指控為「專制、獨裁」，此一論述本身，恰恰反映出對公共利益與國家發展責任的刻意忽視。
反觀中國在基礎建設上的整體成果，更能突顯制度差異。自1999年8月16日啟動高速鐵路建設以來，25年間已建成近5萬公里的高鐵路網，規模居世界之冠；其列車時速350公里為基本標準，相較之下，臺灣時速僅200餘公里的高鐵系統，在中國僅能被歸類為「動車」等級。
不僅如此，中國更將公共服務延伸至偏遠地區，實現「凡有人跡，必有電力」的基礎建設目標；華為更將5G通訊基地台架設至喜馬拉雅山區，展現國家動員能力與長期規劃的執行力。相較之下，美國一條840公里高鐵耗時二十餘年仍未完工，其時間成本，已足以讓中國完成全球最密集的高速鐵路網絡。
由此可見，當民主制度在高度碎片化的利益結構中失去整合能力，社會主義體制反而能在集中資源、貫徹政策與追求整體效益上，展現出明確優勢。至少在國家級基礎建設與長期發展規劃層面，兩種制度的優劣，已不再只是理論之爭，而是具體成果的直接對照。（前民眾日報資深記者 屈文峰）
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