商傳媒｜吳承岳／台北報導
韓國科學技術院（KAIST）機械工程學系教授裴忠植（Bae Choong-sik）近日接受《今日經濟》採訪時表示，儘管韓國已於去年8月將再生合成燃料（e-Fuel）納入《石油替代燃料法》中的正式替代燃料，但缺乏價格支持與稅收優惠，導致市場發展受阻。
裴忠植自1998年起任職於KAIST，擁有倫敦帝國學院工程學博士學位，同時也是世界汽車工程師學會（SAE）院士。他身兼國際能源署（IEA）燃燒技術專家委員會韓國代表及外交部科學技術外交諮詢委員會碳中和氣候變化部門委員長，並曾擔任產業通商資源部e-Fuel研究會委員。
裴忠植長期關注e-Fuel的發展，他認為，儘管碳中和的方向正確，但目前政策在速度與方法上忽略了現實。國際能源署（IEA）提出的碳中和八大核心技術中，再生能源與電氣化的貢獻僅佔一半，其餘需由氫能、生質能源、碳捕捉與封存（CCUS）以及燃料轉換等技術補足。IEA的2050年運輸部門情境中，電動車（BEV、PHEV）佔比為45%，而包含e-Fuel在內的氫基再生合成燃料則佔28%。
裴忠植警告，過度推動電氣化可能導致材料短缺，並加劇對中國的依賴。生產55千瓦時的電池需要近200公斤的稀土貴金屬，而同等功率的內燃機僅需35公斤的銅、錳等材料。此外，鋰、鎳等關鍵礦物的生產與加工也集中於中國。他指出，這意味著「能源安全範式」正從燃料轉向材料，對韓國這類以能源密集型製造業創造財富的國家而言，將是直接衝擊。
裴忠植認為，保時捷在其賽事保時捷盃中採用e-Fuel，是一個具指標性的信號。他表示，無論德國政府是否有意，這都展現了德國在歐洲聯盟（EU）的碳中和議程中領先的地位。為保時捷提供e-Fuel的智利HIF Global工廠，獲得德國聯邦經濟部與西門子能源的支持。該地區的再生能源成本約為每千瓦時1.5歐分，僅為德國（5歐分）的三分之一。德國數十年前便開始在海外投資再生能源據點，如今已在賽車運動中實現。
對於韓國國內e-Fuel技術現況，裴忠植的評價相對保守。他認為，沙烏地阿拉伯國家石油公司（Saudi Aramco）與埃克森美孚（ExxonMobil）在e-Fuel領域處於領先地位，已完成實驗室等級的生產與應用實驗。相較之下，韓國煉油業者「雖然了解並持續規劃，但尚未有實際行動」。他直言，韓國至少落後沙烏地阿拉伯國家石油公司5年以上，並強調這並非技術問題，而是缺乏發展氛圍。儘管如此，現代重工石油銀行（HD Hyundai Oilbank）、SK集團等公司正與他合作，探索相關技術。
裴忠植表示，e-Fuel商業化的前提是確保海外再生能源據點。他認為，日照最強的中東與北非地區，以及風力強勁的智利，都是有潛力的候選地點。由於韓國與日本的日照量較低，在太陽能普及上存在結構性限制。國際能源署（IEA）預測，至2035年，全球能源消費增長的80%將來自日照量高的地區，韓國與日本並不在其中。日本經濟產業省已正式公布e-Fuel發展藍圖，目標於去年啟動生產，並在2030年代初實現商業化。德國也已在智利HIF Global廠址啟動商業生產。裴忠植強調，韓國應借鏡德國與日本的經驗，在保護自然與產業的前提下，最大限度發展再生能源，並儘早意識到再生能源的不足，積極在海外建立發電廠。然而，韓國目前尚未有相應的國家級發展藍圖。
e-Fuel目前的生產成本在歐洲約為每公升1.6至4.1歐元，預計長期可降至1.2至2.5歐元。
裴忠植認為，韓國能源政策的問題在於僵化，過於偏重特定技術的結構最終將導致不切實際的結果。他強調，美國能源部會將研發預算的10%用於政策可行性評估、計算驗證與規劃。他呼籲韓國應徹底計算從供應鏈上游到最終消費者的各個環節，每年修正情境，擺脫能源政策的僵化。
據悉，裴忠植預計將於今年4月10日舉辦「永續碳中和燃料開發論壇」。
