商傳媒｜方承業／綜合外電報導
美國於3月17日實施一項新禁令，禁止道路上行駛的任何車輛使用中國軟體。根據規定，自今年7月起，所有在美國銷售的汽車製造商，其聯網系統必須證明不含任何由中國開發的程式碼。此舉恐使美國汽車產業在日益激烈的全球電動車（EV）標準競爭中，與主流趨勢脫節。
儘管華府政策圈堅稱，這項禁令不等於自我孤立，且資訊科技與創新基金會（Information Technology and Innovation Foundation）副總裁史蒂芬·埃澤爾（Stephen Ezell）也強調，這不限制美國企業在中國進行研發或技術偵察活動，但他同時指出，中國電動車產業的崛起是建立在「智慧財產權盜竊、大規模產業補貼和強制技術轉讓」之上。
然而，由比亞迪汽車引領的中國電動車製造商，已在全球市場佔據主導地位。比亞迪汽車於2023年成為全球領先的電動車製造商，與特斯拉（Tesla）爭奪市佔率。中國車廠普遍採用高度整合的模式，自行設計電池、製造晶片並撰寫軟體，讓車輛各部分協同運作。例如，比亞迪汽車約75%的零組件實現內部生產，包括磷酸鐵鋰電池芯、電源管理晶片及車載軟體平台。小鵬（XPeng）、奇瑞汽車（Chery）、吉利控股集團（Geely）和理想汽車（Li Auto）等中國競爭對手也遵循此一模式。
相較之下，福特（Ford）、通用汽車（GM）等美國汽車製造商則採取分散式系統，技術多向不同供應商採購。例如，福特電動車的儀表板由Google提供，煞車及轉向軟體來自黑莓公司（BlackBerry），而電池則可能來自南韓或中國。特斯拉是唯一自行開發軟體的美國車廠，但其系統屬專有性質，且電池仍需向日本松下（Panasonic）及中國寧德時代（CATL）採購。這種碎片化的供應鏈，使得美國難以建立統一的電動車基礎設施標準。
在電池和充電技術方面，中美之間的差距也日益擴大。全球正朝向磷酸鐵鋰電池發展，這種電池比美國多數車廠依賴的鎳基電池更便宜、更安全且壽命更長。此外，北京預計將於今年7月釋出固態電池的國家標準，這種下一代電池有望提供高達965公里（逾600英里）的續航里程。即使是充電插頭這種基本元件，也已分化為北美、歐洲和中國三種標準。中國與日本正在共同開發名為ChaoJi的下一代充電標準，其功率可達特斯拉設計的北美充電標準（NACS）近四倍，若ChaoJi在全球普及，美國電動車恐將受限於較慢、較舊的充電系統。
自駕技術的差距也因實際行駛數據的累積規模而持續拉大。中國約有2,300輛自駕計程車分佈在30個城市，而美國僅有約700輛在5個城市營運。美國的聯網車輛法規更阻礙了中國自駕系統在美國道路上的測試。
上海諮詢公司Automobility Limited執行長Bill Russo表示，中國的整合系統讓電動車生產更快、成本更低。比亞迪汽車僅需18個月即可推出新車型，最便宜的車款約7,800美元，而根據追蹤美國車輛定價數據的Cox Automotive，美國電動車平均成本超過55,000美元。福特和通用汽車則需三年以上才能將新車型推向市場。
顧問公司HafeziCapital創辦人Babak Hafezi指出，一旦某個國家圍繞中國參數建立起電動車基礎設施，要扭轉將耗費巨大且緩慢，形成一種「彈性稅」。他強調，歐洲和亞洲車廠已開始與中國夥伴共享軟體平台、共同開發車輛架構並聯合製造電子系統，以彌補在速度、軟體、電子產品和電動車經濟性上的差距。一旦這種合作關係形成，「依賴就不僅是工業上的，更將成為組織和策略上的依賴。」美國汽車製造商卻因法規限制而無法參與這些合作，恐難以跟上全球發展步伐。
美國-墨西哥-加拿大協定（USMCA）也將於今年7月1日屆滿並進行審查，預計將推出更嚴格的貿易壁壘。史蒂芬·埃澤爾呼籲，美國應提升國內汽車產業的創新能力，並制定嚴肅的競爭力政策。
