記者何文勝/高雄報導
高雄市政府交通局今年（2025年）3月於三民區博愛一路推動道路空間調整，首次引入「保護型自行車道」設計，將快車道外側的「未定義空間」規劃為「自行車道」，並將原本的路邊停車格移往中央。此設計在國際間行之有年，然而在高雄屬首次嘗試，引發市民正反意見。
圖片為日本岡山市自転車歩行者道實景
對此，高雄市議員張博洋表示，高雄市交通局此次道路改造的理念值得肯定。縮減快車道面積，促使駕駛人減速，並將自行車流與人行流分離，確實是推動人本交通的重要進展。然而，目前僅完成「同盟路至北平路」約160公尺短短一段，未能與整體博愛路規劃銜接，令市民感到「霧嗄嗄」（Bū-sà-sà）。且高雄市並非每條道路均如博愛路擁有充足空間，無法套用同一模式設計。
圖片為日本岡山市自転車歩行者道實景
針對此情況，張博洋建議，高雄市應參考國際成功經驗，如日本岡山市推行的「自転車歩行者道」（自行車與行人共用道）模式，在人行道上以標線或植栽分隔自行車區與行人區，減少自行車與快車道的直接衝突，提升民眾騎乘意願。歐美許多自行車友善城市亦常設有「與車道、人行道不同高度的自行車道」或「以欄杆區隔的自行車空間」等設計，核心目標皆是降低人車交織風險，強化交通與行人安全。
張博洋指出，高雄市政府雖積極改善交通環境，但缺乏整體路網計畫，往往僅針對個案處理，顯得零碎。他以三民區中都地區為例，儘管已有部分人行道與自行車道分隔設計，但範圍過小且人潮稀少，無法發揮效益。因此，張博洋呼籲，未來進行道路改善時，無論是設置保護型自行車道，或是以實體隔離、鋪面色彩區分等方式，都應依據各路段特性，靈活選擇最適配套，並積極參考國際經驗，推動系統性規劃。
高雄市三民區中都的行人與自行車共道實景
最後，張博洋強調，台灣發展自行車路網的最大困境，在於政府未將自行車視為真正的「城市代步工具」進行規劃。目前政策大多以「有經費就建自行車道」、「人潮多就設置uBike站點」為主，缺乏中長期整體策略。他建議，高雄市應設定明確目標，如10年內提升自行車通勤率，並以學校、市場、商圈、車站等主要節點為核心，系統性規劃完整路網。唯有如此，才能真正打造人民可依賴的自行車通勤環境。
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