曾被譽為電動車（EV）「聖杯」的固態電池（Solid-State Battery）技術，再度引爆產業話題，《CNBC》報導分析，中國蔚來汽車（Nio）與智己汽車（IM Motors）率先於去年推出氧化物半固態車型，接著包括包括：福斯（Volkswagen）、BMW、賓士（Mercedes-Benz）、Stellantis、豐田（Toyota）、日產（Nissan）等重量級車廠，紛紛重申將於2027至2028年實現量產目標。
儘管全球車廠霸主的研發正如火如荼，專家卻示警：「這場賽局很可能是場『薛西弗斯式』（sisyphean）的徒勞挑戰。」
英國研調機構Rho Motion研究主管Iola Hughes指出，多數企業初期瞄準的是「半固態電池」，不但具備高能量密度與安全性，更比全固態電池更容易製造，是過渡時期的務實選擇。
不過Hughes也強調：「半固態仍不具備真正固態電池在能量密度、體積與長期擴展性上的潛力。」目前業界普遍共識偏向：2028年前真正商業化的多為混合式設計，距離純固態量產尚有一段距離。
日產汽車執行長艾斯皮諾沙（Ivan Espinosa）日前表示，公司進度仍依朝向2028年的目標邁進，同時強調「市場接受度與投資時機的拿捏至關重要」。
跨國汽車製造商Stellantis則是與美國新創Factorial Energy合作，聚焦半固態路線。至於BMW與賓士已投入大量研發資金與風險分散，屬於歐洲進度最快的陣營。中國比亞迪（BYD）與寧德時代（CATL）則因具備大規模量產經驗，被看好成為最早真正實現固態量產的潛在領先者。
固態電池最大賣點在於快速充電與高續航力，但今年4月，寧德時代宣布開發出磷酸鋰鐵（LFP）電池，僅需充電5分鐘即可行駛520公里；與此同時，比亞迪緊接發表自家「超級快充系統」。Fastmarkets電池分析師Connor Watts對此表示：「當現有鋰電池性能快速接近固態電池的宣稱規格時，其高昂成本將更難被接受。」
